Geheimnisse der Alfa Romeo Giulia GTA: „Das Monster“ entstand in der Freizeit

Im Interview spricht Fabio Migliavacca, Leiter Produktmanagement Alfa Romeo, über das große Image-Projekt und gibt Einblicke in Mechanik und Aerodynamik der Giulia GTA. Außerdem verrät der Italiener, wie viele Interessenten bereits angeklopft haben – und ob man "das Monster" auf die Nordschleife loslässt.

Es ist ein Auto, das Hunger auf mehr macht. Bislang hat Alfa Romeo die Leichtgewichtsversionen der Giulia nur auf Fotos vorgestellt. Schon darauf sieht man: Giulia GTA und GTAm haben kräftig abgemagert. Allein schon wegen der vielen Carbonteile auf der Außenhaut. Die eine soll rund 50 Kilogramm verloren haben, die andere 100, sagt der Hersteller. Und verrät uns im Interview noch mehr Geheimnisse.

Das Projekt begann vor Jahren. Doch es dauerte, bis das Monster, wie die Ingenieure ihren Zögling ehrfürchtig nannten, das Laufen lernte. Es gab zunächst wichtigere Aufgaben zu erledigen. Deshalb wurden Giulia GTA und GTAm erst im Hintergrund entwickelt. In der Freizeit, wie Alfa Romeos Produktchef Fabio Migliavacca ausführt.

Alfa hat nicht nur das Gewicht reduziert, sondern auch die Leistung erhöht. Von 510 auf 540 PS. Es ist viel Herzblut in die Entwicklung der Autos geflossen. Weil Alfa Romeo mit ihnen Kurven dominieren will. Und weil es für die Ingenieure wahrscheinlich das letzte Mal ist, dass der 2,9 Liter große V6-Turbo in einer so hemmungslos auf Performance ausgerichteten Sportlimousine schlägt. Das schreit nach einem Ritt auf der Nürburgring-Nordschleife. Oder, wie sind die Pläne, Herr Migliavacca? Lesen Sie in unserem großen Interview alles zur neuen Alfa Romeo Giulia GTA.

Wann entstand die Idee, das Kürzel GTA mit der Giulia wiederzubeleben?

Migliavacca: Schon als wir die Giulia Quadrifoglio ins Leben riefen, hat sich ein Teil des Teams mit der Frage beschäftigt, wie wir auf extreme Weise die Performance des Standard-Quadrifoglio steigern könnten. In diesem frühen Stadium nannten wir das Auto "das Monster". Danach verschwand das Projekt unter dem Radar der Firma, weil es andere Prioritäten gab. Wir haben das Auto in unserer Freizeit weiterentwickelt.

Mit dem 110. Geburtstag von Alfa Romeo eröffnete sich eine Gelegenheit, das Projekt wiederzubeleben. Es ist sowohl aus Image-Gründen als auch aus technischer Sicht ein interessantes Projekt, um Alfa Romeo mit seiner Vergangenheit zu verbinden, und den historischen Wert des Gran Turismo Alleggerita zu erhalten.

Was wollen Sie mit dem GTA erreichen – abgesehen davon, Geld zu verdienen?

Migliavacca: Das mag seltsam klingen, aber wir erwarten nicht, dass wir mit dem GTA Geld verdienen. Natürlich müssen wir die Kosten, die entstehen, decken. Aber das Geldverdienen ist mit dem GTA nicht unser Hauptanliegen. Der GTA soll die Fähigkeit von Alfa Romeo beweisen, dass wir so ein Auto bauen können. Es wird unser Image stärken. Wir zeigen damit die Bedeutung unserer Geschichte auf. Und das Projekt fällt in eine Zeit des Wandels für Hersteller. Es wird wahrscheinlich nicht mehr viele Möglichkeiten geben, ein Auto in dieser Form zu machen. Mit einem extremen Verbrennungsmotor, in einem Auto, das darauf ausgelegt ist, auf der Rennstrecke abzuliefern, indem es Aerodynamik auf effektive Weise nutzt. Es ist ein Genussauto für den Kunden.

Wieso wird es nicht mehr viele Möglichkeiten geben?

Migliavacca: Der Markt entwickelt sich hin zur Elektrifizierung. Ein extremer Verbrennungsmotor wie der V6-Turbo wird künftig nicht mehr im Fokus stehen. Natürlich gibt es für die Zukunft Möglichkeiten, etwas zu entwickeln, was in der Stückzahl begrenzt ist, und aggressiv daherkommt. Dann aber vermutlich in Kombination mit einem Elektromotor.

Sie wollen zusammen 500 Autos von GTA und GTAm bauen. Wie ist die Aufteilung?

Migliavacca: Wir richten uns nach den Kunden. Wie viele Exemplare wir von welchem der beiden Modelle bauen, hängt von deren Bestellungen ab. Es ist nur klar, dass wir insgesamt nicht mehr als 500 Modelle bauen werden. Wir erwarten, dass die Nachfrage nach dem GTAm etwas höher sein wird als nach dem GTA, weil der GTAm von zwei speziellen Autos das noch etwas speziellere ist.

Wie viele Anfragen gibt es denn bis heute?

Migliavacca: Bisher sind es mehr als 1.700 Interessenten, die sich bei uns gemeldet haben, mit der Bitte, für den Verkaufsprozess zurückgerufen zu werden. Aber natürlich ist es für uns momentan nicht einfach wegen Covid-19. Der Prozess, jeden Interessenten zu kontaktieren, dauert sehr lang. Wir fangen gerade damit an. Es ist für uns in der momentanen Lage nicht einfach, alle Anfragen einzusammeln. Deshalb kommt es zu Verzögerungen im Ablauf. Aber ich denke, die Kunden haben angesichts der Situation Verständnis.

Wie wird sich die Corona-Krise auf die Produktion der Modelle auswirken?

Migliavacca: Wir wissen nicht, wie die Auswirkungen sein werden. Das FCA-Werk Cassino für die Standardmodelle ist ja auch stillgelegt. Wir wissen nicht, wie sich die Situation entwickelt. Wir überprüfen sie täglich, wie jedes andere Unternehmen in Europa und auf der gesamten Welt. Wir hoffen, dass wir bald wieder starten können.

Wie selektieren Sie zwischen den 1.700 Anfragen? Wer bekommt ein Auto, wer nicht?

Migliavacca: Im Grunde räumen wir denen Priorität ein, die sich zuerst erklären, eines der Autos auch tatsächlich zu kaufen. Aber wir haben unsere treuen Kunden und die treuen Sammler unserer Autos im Hinterkopf. Also Personen, die zum Beispiel schon einen 4C, 8C oder Quadrifoglio besitzen.

Was waren die Hauptentwicklungsziele?

Migliavacca: Unser Hauptziel war es, Gewicht aus dem Auto zu nehmen. Gleichzeitig wollten wir das schöne Handling eines Quadrifoglio beibehalten. Das ist ein sehr gut ausbalanciertes und kommunikatives Auto. Du kannst es über das Lenkrad präzise steuern und spürst, wie hoch der Grip ist.

Mit den Aerodynamikbauteilen erhöhen wir den Anpressdruck des Autos. Der Quadrifoglio hat bereits den aktiven Splitter an der Fahrzeugfront. Der GTA hat ihn auch, nur größer und noch spezifischer – vor allem als GTAm. Auch die Frontschürze ist darauf ausgelegt, zusätzlichen Abtrieb zu erzeugen. Zusammen mit den seitlichen Schürzen, dem Diffusor und dem großen Heckflügel. Wir stecken immer noch in der Entwicklung des Flügels. Im Gegensatz zu den Pressebildern wird der GTAm einen verstellbaren Flügel tragen.

Mehr Abtrieb: Was heißt das in Zahlen?

Migliavacca: Wir können keine Angaben machen, wie viele Kilogramm Abtrieb die Autos haben werden. Beide haben jedenfalls Abtrieb, und keinen Auftrieb. Und natürlich wird der GTAm durch sein spezielleres Aero-Kit noch mehr Abtrieb haben. Wir haben beide Kits zusammen mit Sauber entwickelt. Wir nutzten ihren Windkanal in Hinwil. Die Autos sind dafür gemacht, schneller auf der Rennstrecke zu sein. Es sollen die schnellsten Alfa Romeos in den Kurven sein. Nicht die schnellsten auf den Geraden. Ich kann ihnen noch sagen, dass wir unseren Kunden ein paar Ratschläge auf den Weg mitgeben werden, wie sie das Setup wählen sollen, je nach Rennstrecken-Typ.

Waren die Formel-1-Fahrer von Alfa Romeo-Sauber, Kimi Räikkönen und Antonio Giovinazzi, auch involviert?

Migliavacca: Nein, keiner der beiden fuhr das Auto während der Entwicklung. Wir haben mit Sauber bisher nur technisch zusammengearbeitet. Die Fahrer werden sicher zu einem späteren Zeitpunkt einbezogen.

Was waren die Hürden, die Sie in der Entwicklung nehmen mussten?

Migliavacca: Wir mussten die richtige Balance finden. Gerade, wenn Sie an Motorsport denken, wissen Sie, dass man sehr viel Geld ausgeben kann, um ein Fahrzeug zu entwickeln. Wir müssen aber einbeziehen, dass die Kosten so eines Autos den Kunden tangieren. Das Auto trägt schon viele Carbonteile. Aber wir mussten das richtige Verhältnis finden, um es vernünftig im Markt positionieren zu können.

Sie meinen: Es wäre noch mehr drin gewesen, dann würde der Kunde für so ein Auto aber einen absurden Preis bezahlen.

Migliavacca: Lassen Sie es mich so sagen: Man kann immer mehr machen. Wir könnten ein Flugzeug bauen. Aber dann wäre es schwer, einen Markt zu finden. GTA und GTAm sind der beste Ausdruck der Alfa-Romeo-DNA. Sie verbinden das extreme Handling einer Giulia mit einer Leistung, die man mit Heckantrieb noch kontrollieren kann. Das Auto muss auch von Nicht-Profis gefahren werden können.

Sie haben die Gewichtsreduktion schon angesprochen. Wie wird die Differenz zwischen GTA und GTAm sein? In der Pressemitteilung verraten Sie nur das Gewicht des GTAm mit 1.520 Kilogramm.

Migliavacca: Der Unterschied zwischen den Versionen beträgt ungefähr 50 Kilogramm. Der GTAm ist die Leichtgewichtsversion mit einem größeren Carbon-Frontsplitter und Heckflügel. Das ist der äußere Unterschied. Im Innenraum fliegen beim GTAm die Rücksitze raus. Die hinteren Türen lassen sich nicht mehr öffnen. Wir verbauen einen Überrollkäfig, woran auch der Sechspunktgurt befestigt wird, den es im GTA nicht gibt. Die Sitze sind ebenfalls anders. Im GTAm gibt es einen Einschalen-Carbon-Sitz von Sabelt. In der Standardversion ist der Sitz verstellbar und hat eine Rückenlehne aus Carbon. Das ist eine Option von Sparco, die es auch beim Quadrifoglio gibt.

Könnten Sie uns aufschlüsseln, wie viel Gewicht die einzelnen Änderungen gegenüber der Giulia Quadrifoglio sparen?

Migliavacca: Ich kann Ihnen nicht alle Teile auflisten. Wir haben rundum an Einsparungen gearbeitet. Nicht nur an den Teilen, die für den Kunden sichtbar sind. Ein Beispiel: Die Windschutzscheibe spart 1,5 Kilogramm. Der GTAm trägt dazu hinten keine Glasscheibe, sondern eine aus Plexiglas.

Waren die 100 Kilogramm das Maximum?

Migliavacca: Wenn wir es mit unserem Entwicklungsziel abgleichen, ja. Wir haben uns gegen ein Auto entschieden, das ohne Nummernschild nur bei Track Days auf der Rennstrecke fahren kann. Auch der GTAm behält trotz der Radikalität die Straßenzulassung. Ganz nebenbei: Es gäbe die Möglichkeit, noch weiteres Gewicht einzusparen. Ich habe da etwas Lustiges auf einer anderen Webseite gesehen. Die haben den Lack abgemacht, und das Auto nur mit exponiertem Carbon gezeigt. Das wäre aufregend. Sie können sich aber sicher vorstellen, dass der Preis dafür aber ziemlich verrückt wäre.

Sie könnten aber zumindest beim GTAm die Klimaanalage oder das Infotainment rauswerfen.

Migliavacca: Wir haben das in Betracht gezogen. Aber wir haben aus den Erfahrungen mit dem 4C gelernt. Da haben sich die meisten Kunden am Ende des Tages für die Klimaanlage entschieden. Klar könnte man ohne noch 20 Kilogramm einsparen. Aber an einem heißen Tag auf der Rennstrecke würde man sich nicht wohl fühlen. Nachdem wir uns gegen ein Rennauto und für eines mit Straßenzulassung entschieden hatten, wollten wir ein Minimum an Features an Bord lassen, die es dem Kunden ermöglichen, das Auto täglich zu fahren.

Wäre ein Handschalter denkbar gewesen?

Migliavacca: Wenn Sie sich erinnern, gab es den Quadrifoglio zu Beginn mit Handschalter. Aber als das Automatikgetriebe kam, fiel die Nachfrage für das Sechsgang-Schaltgetriebe in den Keller. Wir entwickelten GTA und GTAm mit dem Ziel, das schnellstmögliche Auto für die Rennstrecke zu bauen. Da eignet sich unser Automatikgetriebe besser. Ich weiß, es gibt einige Enthusiasten, die es lieben würden, einen GTA mit Handschalter zu fahren. Ich liebe es auch, selbst Zwischengas zu geben, jedes Mal, wenn ich ein Auto mit manuellem Schaltgetriebe fahre. Aber die Nachfrage des Markts rechtfertigt das Angebot eines Handschalters nicht.

Welche Änderungen haben Sie am Fahrwerk vorgenommen?

Migliavacca: Die Spur wächst an beiden Achsen um 50 Millimeter. Deshalb und wegen der anderen Radgrößen arbeiten wir mit mehr Sturz. Wie viel mehr, kann ich noch nicht sagen, weil das Auto noch in der Entwicklung steckt. Es gibt darüber hinaus eine spezielle Abstimmung für die Aufhängungen, die Federn, die Dämpfer. Und für den Stabilisator. Aber sie werden nicht vom Kunden selbst händisch verstellt werden können. Wir haben uns dagegen entschieden, weil es ziemlich schwer werden würde, die richtige Balance für das Auto zu finden. Das Ansprechverhalten der Dämpfer lässt sich einzig über den Knopf im Innenraum verändern. Ein strafferes Setup für die Rennstrecke und mehr Komfort für den Heimweg.

Wie haben Sie die Steigerung von 510 auf 540 PS erreicht?

Migliavacca: Das Setup des Turboladers ist anders im Vergleich zum Quadrifoglio. Und das neue Auspuffsystem trägt seinen Teil dazu bei. Es geht aber nicht nur um die Mehrleistung, sondern auch die Zuverlässigkeit. Deshalb mussten wir die Kolben komplett neu designen im Vergleich zum Standard-V6.

Was können Sie über die Beschleunigung sagen? Gelten die 3,6 Sekunden für beide Autos?

Migliavacca: Die beiden Autos liegen vom Gewicht so eng zusammen, dass beide in 3,6 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen. Auf eine Runde gesehen, spielt der GTAm seinen Aerodynamik- und Gewichtsvorteil aus.

Mehr Abtrieb bedeutet mehr Luftwiderstand. Wird deshalb der Topspeed nicht steigen?

Migliavacca: Ja. Es hängt beim GTAm auch mit der gewählten Einstellung für den Heckflügel zusammen. Die maximalen Geschwindigkeiten lassen sich mit dem Topspeed des Quadrifoglio vergleichen.

Der beträgt 307 km/h. Wollen Sie mit GTA/GTAm eigentlich auch auf die Nordschleife?

Migliavacca: Wir haben die Simulation der Rundenzeit gemacht. Wir kennen das Potential des Autos. Aber ohne das Auto tatsächlich auf der Rennstrecke getestet und abgestimmt zu haben, können wir nicht sagen, welche Rundenzeit realistisch ist. Es wäre so, als würden wir einfach die idealen Sektorzeiten zu einer Runde addieren. Die reale Zeit werden wir sehen, wenn wir mit dem Auto auf die Nordschleife gehen.

Gibt es Pläne, die GTA-Idee auszubauen?

Migliavacca: Ein GTA muss seinem Namen gerecht werden. Es muss eine Leichtgewichtsversion sein. Der maximale Ausdruck von Handling. Deshalb feiern wir diese Idee mit der Giulia zu unserem 110. Geburtstag. Es soll ein wichtiges Sammlerstück werden. Wenn ich an den Stelvio oder den Tonale denke, passt GTA nicht zu diesen Autos. Ein Auto mit dem Kürzel GTA muss immer der Geschichte und dem Erbe gerecht werden.